Сегодня кабинет министров начинает "мыльный сезон". Нет, в Белом доме не собираются транслировать мыльные оперы о жизни белдомовских чиновников. Однако на Краснопресненской набережной объявлено о запуске сериала. Транспортного. Если у экс-премьера Михаила Фрадкова идеей фикс были нанотехнологии и развитие частно-государственного партнерства, то у нового главы кабинета министров Виктора Зубкова своя приоритетная задача - развитие транспорта до 2020 года. Судостроение - таково название первой серии заседаний правительства, посвященных развитию транспорта. А точнее, кабинет министров рассмотрит концепцию развития морской техники, судостроения до 2016 года. - Все материалы проработаны, - отчитался накануне премьер-министр Виктор Зубков перед президентом Владимиром Путиным.
По его словам, суть этой концепции заключается в том, что будут проведены структурные преобразования, определена "рыночная" потребность в технике, которая должна будет производиться в ближайшие годы. "Объемы техники, которая будет востребована, увеличатся за эти годы в 2,5 раза. Производительность труда должна вырасти в три раза, - перечислял премьер. - Средства выделяются по федеральной целевой программе - более 90 миллионов рублей, поэтому эти вопросы будут обсуждаться на заседании правительства". Кабинету министров действительно сегодня ведомство министра промышленности и энергетики Виктора Христенко представит Федеральную целевую программу (ФЦП) по развитию гражданской морской техники на 2009-2016 годы объемом в 140 миллиардов рублей. Программой предусмотрено семь основных направлений - выпуск продукции для освоения шельфа, научный задел, новый облик судов, судостроение, судовое машиностроение, энергетика, научные исследования. Как подчеркнул источник, результатом программы должно стать "увеличение в 2,2 раза выпуска судостроительной продукции". По оценкам правительства, потребность российского рынка в судах составляет: морские транспортные суда - 116, ледоколы и сопровождение - 70, речные и смешанные транспортные суда - 117, промысловые суда, в том числе рыболовные - 180 и средства освоения шельфа - 35. Идеальным результатом программы, по мнению разработчиков, стало бы то, чтобы все заказы выполнила российская судопромышленность. Недаром же выделяется 140 миллиардов рублей, из которых 93 миллиарда - бюджетные средства. На эти деньги, конечно, суда строить государство не собирается. На эти деньги страна готова лишь провести научные работы и закупить лицензию. Впрочем, чиновники будут еще и реформировать законодательство, приближая условия работы российских корабелов к условиям, в которых работают иностранцы. Для этого в программе по развитию лизинга в судостроении, рассчитанную до 2011 года, предусматривается господдержка в 8,5 миллиарда рублей. Рассматривается и возможность снижения процентов по кредитам от российских банков, а Роспром предлагает и вовсе обнулить НДС для судостроительных предприятий. Но подобное предложение, судя по всему, встретило сопротивление финансистов. Однако в ведомстве Христенко считают, что это скорее технический вопрос, который в ближайшее время будет разрешен. Возможно, поэтому среди целевых показателей - выполнение к 2016 году порядка двух процентов всех заказов на суда на мировом рынке. Правда, планируется, что программа "обеспечит 60-65 процентов номенклатуры судов, необходимых для эксплуатации шельфовых месторождений". В общем, после того, как 15 лет судостроение не получало развития и поддержки со стороны государства, нынешнее внимание и ФЦП наверняка поддержат отрасль. Не только морально, но и материально. Хотя и этим уровнем разработчики не очень довольны. Как заметил правительственный источник "РГ", в авиастроение до 2015 года планируется вложить более 300 миллиардов рублей, в развитие космонавтики - более 400 миллиардов рублей, а в рамках развития судостроения предусмотрена господдержка в объеме всего 33 миллиардов. "Учитывая состояние судопромышленности, необходимо вести активную работу, чтобы мы могли строить конкурентоспособные суда", - заметил источник, несмотря на то, что за свои деньги государство строить суда уже не собирается. Хотя, по подсчетам экспертов, средний возраст речных судов составляет 25 лет, а морских - 17-18. Кроме того, "в российских портах переваливается более 450 миллионов тонн грузов в год, из них одна вторая - нефть, и только 10 процентов перевозится на российских судах", констатировал источник. В прошлом году, по его данным, российские компании заключили сделки на строительство судов на сумму более 1 млрд долларов, а на российские верфи поступили заказы лишь на 5,8 процента от этого объема. Впрочем, для того, чтобы изменить ситуацию, и создана Объединенная судостроительная корпорация, которая в течение 3-4 дней будет юридически сформирована. Недаром, видимо, первый вице-премьер Сергей Иванов призывал к ответу представителей правительства и потребовал объяснить, почему затягивается разработка документов, которая позволит начать работу Объединенной судостроительной корпорации. Уже после этого начнется формирование структуры по персоналиям. Кстати, на пост главы ОСК, которая объединит более 50 предприятий этой отрасли, уже согласована кандидатура Юрия Ярова. Готовятся в правительстве и "материалы по созданию Северного, Западного и Дальневосточного центров судостроения", кандидатуры руководителей которых сегодня будут утверждены на заседании правительственной комиссии по развитию судостроения.
Интервью министра промышленности и энергетики Виктора Христенко «РГ»
В преддверии заседания правительства, которое состоится 19 октября, в эксклюзивном интервью "РГ" министр промышленности и энергетики Виктор Христенко рассказал о ключевых векторах разработанной минпромэнерго стратегии реформирования судостроительной отрасли России.
Российская газета | Виктор Борисович, что вообще сегодня представляет собой российское судостроение?
Виктор Христенко | Прежде всего нужно различать гражданское и военное судостроение. Если военное судостроение последние пятнадцать лет существовало за счет гособоронзаказа и зарубежных заказов по линии военно-технического сотрудничества и сохранило определенный потенциал, то в гражданском судостроении ситуация достаточно непростая.
Сегодня отечественное гражданское судостроение существует во фрагментарной форме. Предприятия отстали (за редким исключением) в технологическом отношении, их производственные мощности не востребованы даже отечественными судовладельцами. Кроме того, многие типы судов, востребованные российскими грузоотправителями (например, газовозы дедвейтом свыше 90 тыс. тонн), пока что вообще находятся за пределами возможностей имеющихся в России верфей. Так что сегодня речь идет фактически о создании нового облика отрасли.
РГ | Фрагментарность отрасли во многом и определяет ее проблемы?
Христенко | Безусловно. Сегодня можно говорить о трех группах проблем. Во-первых, это структурные диспропорции судостроительной промышленности - несоответствие масштаба и структуры производства платежеспособному спросу на гражданскую продукцию. На экспорт сегодня наши производители вынуждены отправлять только корпуса судов, а "начинка" для них делается уже на зарубежных верфях.
Во-вторых, сегодня отрасль характеризуется крайне низким уровнем организации работ. Строятся суда на отечественных верфях в 2-3 раза дольше, чем на иностранных. И наконец, третьей, но при этом не менее важной остается проблема несовершенства отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры по сравнению с зарубежными условиями. Судостроительная промышленность является весьма сложной и специфической отраслью промышленности, требующей больших капиталовложений на достаточно длительный период. Например, за рубежом кредит выдается в размере 80 процентов от цены судна под 6-8 процентов годовых на срок в 10 и более лет. Кроме того, применяется прямое субсидирование строительства судов в размере до 6 процентов их стоимости. В России кредиты короткие и дорогие, а использование кредитов зарубежных банков зачастую связывается кредиторами с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования и регистрацией построенных под этот кредит судов под иностранный флаг.
РГ | А есть ли вообще спрос на продукцию российских судостроителей? Может, вообще не стоит развивать отрасль, если нет заказов?
Христенко | В последние годы российская экономика растет. Наши грузоперевозчики перевозят все больше и больше грузов. Что это за грузы? Это нефть, газ, продукция обрабатывающих отраслей промышленности. Рынок водных транспортных услуг демонстрирует устойчивую динамику роста, а значит, существует потребность в новых судах. Поэтому мы, оценивая ситуацию в судостроительной отрасли, постарались взглянуть на ситуацию глазами всех участников рынка и выявили те приоритетные ниши, в которых наши судостроители смогут быть конкурентоспособными.
Необходимо сосредоточиться на развитии нескольких приоритетных сегментов, таких как освоение шельфа, развитие рыбопромыслового флота, а также судов речного флота. В каждой из выбранных на основе анализа ниш государству необходимо создать такие экономические условия, чтобы сложился своего рода "магический" треугольник, состоящий из грузовладельцев, грузоперевозчиков и судостроителей. Причем подчеркну: это должен быть рыночный, а не административно созданный альянс.
РГ | Что предлагает минпромэнерго для развития отрасли?
Христенко | Мы подготовили "Стратегию развития и реформирования судостроительной промышленности", в которой предлагаем комплекс современных регуляторных инструментов, выбранных с учетом перечисленных специфических проблем российского судпрома. Этот документ определяет оптимальный выбор потенциальных рыночных ниш и механизмов государственной поддержки отрасли. Исходим из того, что задействованные для создания и сопровождения современного военного флота ресурсы - производственные мощности, технологии, кадры, научно-технические разработки - могут использоваться и должны быть использованы для развития гражданского судостроения. И наоборот, гражданское судостроение должно "подпитывать" военное новыми подходами к менеджменту, новыми технологиями и так далее.
Стратегия предлагает решение вопросов отрасли по трем направлениям. Прежде всего предстоит своевременно внести существенные изменения в законодательство. В рамках бюджетного законодательства мы предлагаем, начиная с 2008 года, возмещать из федерального бюджета часть затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на закупку или строительство судов (причем заказчики и исполнители проектов обязательно должны быть российскими). Мы также предлагаем выделить бюджетные средства на увеличение уставного капитала лизинговой компании, а российским судоходным компаниям - возмещать часть затрат на уплату лизинговых платежей. От импортного НДС и импортных пошлин должны быть освобождены комплектующие, не производимые пока что в России. Считаем также необходимым снижение ставки НДС до 10 процентов на суда, производимые в Российской Федерации, а также освобождение судостроительных предприятий от налога на имущество и от земельного налога.
Второе направление - содействие в технологической модернизации отрасли. Мы предлагаем профинансировать за счет федерального бюджета приобретение российскими компаниями лицензий на передовые технологии производства морских судов, в настоящее время отсутствующие в нашей стране. Решающую роль в этом должна сыграть федеральная целевая программа развития ОПК, а также новая целевая программа по продвижению продукции судостроительных предприятий на рынок на 2008-2015 гг. Основной объем средств следует направить на разработку "пилотных" проектов, развитие научно-экономической базы, диверсификацию и техническое перевооружение верфей.
И наконец, третье направление - оптимизация структуры судостроительного комплекса. Однако "интеграция" или "дезинтеграция", "диверсификация" или "специализация" не являются ключевыми способами развития отрасли. Решения должны приниматься, исходя из оценок эффективности того или иного способа реализации приоритетных программ и особенностей ведения бизнеса.
РГ | Итак, чего вы ожидаете от реализации предложений минпромэнерго?
Христенко | Прежде всего качественного изменения состояния дел в отрасли. По нашим расчетам, к 2015 году загрузка мощностей судостроения увеличится минимум в 3,5-4,0 раза до 70-75 процентов (сейчас она составляет около 20 процентов). Улучшение финансово-экономического положения предприятий обеспечит постоянный - не менее 15 процентов в год - рост оплаты труда, что приведет к заметному снижению остроты проблемы квалифицированных кадров. В целом мы рассчитываем, что Россия займет достойное место в ряду ведущих морских держав.
Отечественное судостроение нуждается в модернизации, чтобы обеспечить потребности страны и быть конкурентоспособным на мировом рынке.
В конце прошлой недели в Кремле под председательством Владимира Путина состоялось совещание, посвященное перспективам развития отечественной судостроительной отрасли. Об отрасли говорили глава администрации президента Сергей Собянин, первый вице-премьер Сергей Иванов, глава минэкономразвития Герман Греф, первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии Владислав Путилин и министр промышленности и энергетики Виктор Христенко.
- Нужно сосредоточить внимание на перспективных направлениях - там, где наше судостроение могло бы занять серьезную нишу на мировых рынках, - обозначил направление развития отрасли Владимир Путин.
Действительно, судостроение, которое всегда было одной из традиционно приоритетных и стратегических отраслей нашей экономики, в последние годы находится в довольно трудном положении. Сергей Иванов отметил, что без государственной поддержки в решении стоящих перед отраслью задач не обойтись, а президент России в конце совещания дал указание о создании федеральной целевой программы гражданского судостроения.
Дело в том, что именно сегодня тема развития судостроения является еще и весьма своевременной, учитывая вызовы XXI века, и прежде всего необходимость поддержания прочной энергетической безопасности России. Одним из перспективнейших путей развития отечественной энергетики сегодня является освоение континентального шельфа Российской Федерации. Сергей Иванов напомнил, что перед Россией с учетом выхода на морской шельф стоит масштабная задача строительства добывающих платформ и специальных судов для транспортировки углеводородов - газовозов и химовозов, и подчеркнул, что именно эта задача будет первоочередной.
Однако надо отметить, что на сегодня в стране недостаточно производственных мощностей для создания необходимых для работ на континентальном шельфе кораблей водоизмещением до 300 000 тонн. На совещании в Кремле было принято решение о создании "Объединенной судостроительной корпорации". Ранее в судостроительных кругах обсуждались два основных варианта развития отрасли: строительство новых верфей и модернизация прежних. Планы создания "Объединенной судостроительной корпорации" говорят о том, что внимание прежде всего будет уделено развитию уже существующего судостроительного комплекса. Этот подход объясняется как прагматичностью - отечественные верфи имеют массу уникальных наработок, которые стоит использовать в новом производстве, так и общей невозможностью уделить все внимание созданию новых судостроительных производств, поскольку только уже действующие и имеющие необходимую инфраструктуру и трудовые ресурсы верфи способны дать новые суда уже в ближайшие годы.
- Решение о создании государственного судостроительного холдинга, - заявил председатель совета директоров Объединенной промышленной корпорации Александр Гнусарёв, комментируя итоги совещания по реформированию отрасли, - является единственно правильным и своевременным.
Судостроение - одно из самых приоритетных направлений развития российской экономики, отметил А. Гнусарёв, особенно в связи с тем, что добыча энергоресурсов все дальше уходит с материка в море. Это перспектива на 30-50 лет, и будучи одним из ведущих в мире поставщиков нефти и газа, Россия нуждается в строительстве гигантского флота сложных наукоемких судов и оснащении военного флота современными боевыми кораблями для защиты национальных богатств.
В эту концепцию идеально вписывается модернизация входящих в ОПК предприятий судостроительной отрасли, что позволит в партнерстве с государственным холдингом строить суда дедвейтом до 300 тысяч тонн.
Модернизация, которая проходит на предприятиях Объединенной промышленной корпорации, дает возможность реализовать эту задачу, не прерывая текущий производственный цикл, - подчеркнул руководитель ОПК.
Судя по всему, у нового судостроительного начинания есть все возможности быть успешно воплощенным в жизнь. Ведь та же Объединенная верфь ОПК, готовая работать в полном соответствии с государственной стратегией, включает в себя один из крупнейших судостроительных центров России - в ее структуру входят Балтийский завод, Северная верфь и конструкторское бюро "Айсберг". Собственно, уже сегодня Объединенная верфь ОПК развивается в соответствии с намеченными руководством страны целями. Это касается, например, конкурентоспособного выхода на мировой рынок судостроения - сейчас ведутся предконтрактные переговоры о строительстве серий танкеров, химовозов для иностранных заказчиков (до 12 судов), также есть опыт строительство боевых кораблей для Китайской Народной Республики.
Российских рыбаков вернут на отечественные суда. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, выступая вчера на правительственном часе в Госдуме, высказался по этому поводу категорично: "Ловишь рыбу в наших водах, будь любезен, - на нашем судне, а не на поддержанном иностранном, которое через четыре года утонуло, и концы в воду".
Глава минпромэнерго в последнее время стал пользоваться у депутатов Госдумы даже большей популярностью, чем некогда министр здравоохранения и социального развития Михаил Зурабов. В октябре Христенко был приглашен на Охотный Ряд с рассказом о ситуации в авиационной промышленности, в декабре он проинформировал думцев о ходе реформы электроэнергетики. Темой вчерашнего правительственного часа были основные направления промышленной политики России и ее реализация в судостроительной отрасли. Однако депутаты спрашивали с министра по полной программе - и за чужестранные самолеты second hand, и за контрафактные провода и запчасти, и за хроническое отставание в автомобилестроении, и за плачевное состояние дальневосточных судоремонтных заводов, которые не выдержали конкуренции с китайскими предприятиями, и за постоянный страх россиян перед отключением электричества.
"Вы сами виноваты, - объяснил министру вице-спикер Госдумы Владимир Жириновский, не удовлетворенный тем, что не услышал от Христенко ответа на вопрос, какие предприятия лучше работают - частные или государственные. - Такого огромного многопрофильного министерства нет нигде в мире. Набрали себе всего, вот и не можете за все ответить".
Христенко признал, что Жириновский "точно описал жанр", в котором выступал министр.
В короткое время он попытался охарактеризовать ситуацию, объяснил, что нужно изменить и как можно добиться поставленных целей. "Естественно, я не сказал, кто виноват и как сложилась такая ситуация, - заметил Виктор Христенко, - у нас ведь только министерство промышленности и энергетики, вот если бы было и юстиции, и еще чего-нибудь, тогда другое дело". "Но оценки, конечно, нужны, - согласился глава минпромэнерго, - чтобы не повторить управленческих ошибок". Такая вот управленческая ошибка, по мнению депутата Светланы Горячевой, привела к тому, что "судостроение и судоремонт в Приморье приказали долго жить - суда ушли в Китай, Южную Корею". "Вы не чувствуете в этом своей вины? Мы ведь вас предупреждали", - обратилась к министру Горячева. "Я несу ответственность за любые решения", - ответил Христенко, самокритично рассудив, что хотя он и возглавляет минпромэнерго только с марта 2004 года, но в стороне от дел не стоял и прежде - был не последним человеком в правительстве - вице-премьером.
"Мы никогда не решим проблем судостроения, если не заглянем в прошлое", - сказал Христенко, уточнив при этом, что вовсе не считает сегодняшнее состояние судостроительной промышленности "пепелищем". "Мы не на пепелище, этот пафос избыточен. Мы понимаем наши возможности и наши ограничения, видим то, что впереди, что делать, но нужна помощь", - сказал Христенко. Произошедшую в девяностых годах прошлого века переориентацию российских рыбаков на загранремонт и загрансуда Христенко связывает не только "с демпингом наших китайских братьев", но и с действиями наших рыбаков, которые предпочитали "серые" схемы. "У России есть возможность полностью удовлетворить рыбаков отечественными судами", - заявил глава минпромэнерго. Сейчас рыболовный флот состоит из более 2,5 тысячи судов различного назначения. Возраст более половины судов - двадцать лет. Сейчас, по словам Христенко, более 60 процентов рыболовных судов в России эксплуатируются сверх нормативного строка службы. Но рыбаки вместо новых российских приобретают подержанные суда иностранной постройки, прежде всего по договорам бэрбоут-чартера. Только за последние два года у рыбаков появилось около пятидесяти таких "бэушных" посудин. Несмотря на большие возможности российской промышленности, участия в оснащении рыболовного флота она "практически не принимает". Христенко привел цифры для сравнения: с 1991-го по 1995 годы построено и сдано заказчику 112 судов, в 2001 - 2004 годах - 26 судов. А в 2005 году заказчикам сдано всего четыре малых судна. "В то же самое время с 1991-го по 2005 год, - заметил министр, - в Россию ввезено 1174 уже побывавших в эксплуатации рыболовецких судна, за эти же годы списано 2244 судна".
Почти не обновляется и речной флот, который "обеспечивает жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством". Ежегодно по внутренним водным дорогам перевозится более двадцати миллионов пассажиров и более ста миллионов тонн грузов. Но именно российский речной флот, как заявил Виктор Христенко, "находится в самом тяжелом состоянии". Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, министр назвал риски, связанные с сезонностью работы и, следовательно, увеличением срока окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений. Потеряла Россия свои позиции и в морском судостроении. За последние десять лет доля отечественных производителей в объеме заказов российских судовладельцев составляет только пять процентов. Хотя, по словам Христенко, на существующих в стране производственных мощностях можно было ежегодно строить 30 - 40 морских транспортных судов. Строительство новых научно-исследовательских судов и модернизация действующих из-за сокращения бюджетных средств вообще приостановлены. И если ничего не изменится, "к 2015 году у России вообще не останется научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими последствиями", - заключил Христенко.
Единственное, что внушает оптимизм, это военное кораблестроение. Но о нем на предыдущем "правительственном часе" депутатам подробно рассказал министр обороны Сергей Иванов. С главы минпромэнерго депутаты потребовали плана, как выводить гражданское судостроение из тупика. "Почему обязательно нужно ждать, когда президент скажет: "Давайте строить самолеты, давайте строить корабли, давайте рожать?!" - недоумевал коммунист Сергей Собко и обещал познакомить министра с альтернативной программой улучшения ситуации в российском судостроении. Свой взгляд на решение проблемы предложил и председатель думского комитета по промышленности "единоросс" Мартин Шаккум. "Давно назрело принятие комплекса мер по технологической модернизации судостроения, обеспечению его экономической устойчивости, - заявил Шаккум, заметив при этом, что долю военного кораблестроения необходимо сократить с нынешних 75 процентов до 40 процентов и за счет этого в три-четыре раза увеличить объемы гражданской продукции". Кроме того, как считает депутат, ключевым звеном промышленной политики в области судостроения должно стать государственное стратегическое планирование.
Но программа стратегического развития судостроения была и у Виктора Христенко - до 2030 года. Ее минпромэнерго разработало по поручению президента. "Основные направления программных мероприятий и стратегий, - объяснил министр депутатам, - предусматривают законодательное и нормативное правовое обеспечение, развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли, а также структурные преобразования и оптимизацию ее потенциала".
Предлагаемые меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности. И те, и другие меры имеют долгосрочный характер, но их принятие необходимо уже на первом этапе реализации стратегии.
К системным мерам относятся, в частности, принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся, субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат, связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России и софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.
Специальные меры включают в себя: разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа за российской промышленностью, постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом, создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях, развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота.
"На словах все хорошо получается, а как на деле?" - засомневались народные избранники. "Боящиеся ничего не делают", - ответил Христенко и посоветовал им перенести свои сомнения в сферу законотворчества - инициативы правительства "не банальны". Они нуждаются в качественном законодательном подкреплении.
из Российской Газеты