Морской Вестник
Войтенко Михаил
24 марта 2010 года
21 марта этого года исполнилось три года Обьединенной Судостроительной Корпорации ОСК. Все это время пытаюсь понять, что такое ОСК, зачем она создана, когда развалится и с каким ущербом. Читаю все, что могу прочитать. Выясняется, что специалисты, люди, занятые в судостроении, понимают не больше моего. Они тоже в тупике относительно общей картины ОСК и ее целей, хотя суммарное мнение о будущем монстра приблизительно совпадает с моим – этот сарай рухнет, похоронив под своими руинами огромные средства, следы которых вряд ли удастся найти, но помимо бездарно растраченных средств, сарай похоронит и время, отбросив наше судостроение еще на 5-10-.. лет назад.
Невозможно даже точно сформулировать стратегические цели ОСК, они расплывчаты и меняются от документа к документу. То "Стратегической целью проекта «Судостроение» является создание современной соответствующей мировым стандартам компакт-верфи, позволяющей выпускать весь продуктовый ряд судов дедвейтом до 300 000 тонн. Новый судостроительный комплекс производительностью до 500 тыс. тонн дедвейта в год будет создан с использованием имеющихся мощностей «Северной верфи» и «Балтийского завода» путем реконструкции и технического перевооружения существующих производств, а также строительства новых объектов." То вот-вот начнут строить суперверфь на Дальнем Востоке, со стратегической целью строительства танкеров, газовозов и шельфовых судов ледового класса, а также шельфовых обьектов. То главной задачей является полностью обеспечить отечественными судами отечественные судоходство и рыболовство. При этом конечно, не забывают и о военном кораблестроении, но впрочем, также с неясными задачами – что ОСК должно строить, что будет приоритетом и в каких количествах. Я набрал уже очень большое количество материалов в связи с ОСК, но не знаю, как из этой кучи извлечь что-то главное, как охарактеризовать ОСК и проанализировать ее деятельность. Сайта ОСК нет, я нашел лишь сайт «Официальный сайт ОАО Западный Центр Судостроения», а это ОАО входит со всеми своими директорами в ОСК, о чем гордо сообщает на первой странице. В новостях ОАО главным образом сообщения о сменах руководства и совета директоров, никакого анализа ОСК, новостей о деятельности ОСК и подобном, нет. Есть сайт, называется «Реальная экономика», принадлежит он Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности и прочего, там тоже есть про ОСК, последние новости датируются 2007-м годом. Есть многое другое (в первую очередь отмечу портал Корабел.ру, где собралось много неравнодушных к делу людей и самое главное – специалистов), но все сведения, все материалы по ОСК отрывочны и хаотичны. Имеем огромную организацию, обьединившую в себе ни мало, ни много, все судостроение России, но совершенно не имеем источника сведений об этой организации, каковым по идее, должен быть ее сайт. Все, кому интересно судостроение, в том числе те, кто в нем занят, рыскают в сети в поисках новостей, и кормятся отдельными статьями и заметками, всплывающими по тому или иному случаю в том или ином СМИ. На мой взгляд, это уже характеристика ОСК и того, как она ведет дела. Для того, чтобы хоть как-то охватить деятельность ОСК и понять ее суть, я решил ограничиться не всей ее деятельностью, столь же чудовищно загроможденной, сколь ее структура, а одним куском – будущей суперверфью на Дальнем Востоке, иначе надо писать не статью, а диссертацию на несколько томов.
Что мы знаем о совместном проекте ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК) и южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (Daewoo S&ME) по строительству новой верфи на Дальнем Востоке? Планируется построить на базе завода "Звезда" в поселке Большой Камень верфь для строительства крупнотоннажных (танкеров и газовозов дедвейтом до 200-250 тыс. тонн) и буровых судов, а также плавучих заводов по производству сжиженного природного газа. Инвестиции в возведение нового предприятия составят $400 млн. К активной фазе строительства планировалось приступить в апреле 2010 года и завершить его за 24 месяца. Для реализации проекта ОАО "Дальневосточный завод "Звезда" ("внучка" ОСК) и Daewoo S&ME планируют создать СП "Звезда-ДЭУ".Доля Daewoo S&ME - от 20% до 49% акций, сообщает Интерфакс, а ему в свою очередь, сообщает источник, знакомый с планами участников проекта. Это само по себе оригинально – с планами по строительству огромной гражданской верфи мы знакомимся со слов источника, близкого к другим источникам – о чем речь, о строительстве гражданских судов или секретных суперавианосцев? Из других сообщений на эту тему известно, что из этих 400 миллионов инвестиций корейцы не вложат ничего или вложат очень мало, основные расходы лежат на российской стороне. Нам мол, надо от корейцев технологии, до денег ли тут, научимся строить, и все «отобьем», с присвистом и наваром. Главными заказчиками у суперверфи, принадлежащей государству, должны стать государственные компании Газпром, Совкомфлот и прочие, причастные к добыче и перевозке энергоносителей. При этом никак и ничем нельзя обьяснить страстное пожелание строить суда самых больших размеров, супертанкеры, а эта цель не только записана в стратегические, но и упоминается при каждом удобном случае. Дело в том, что супертанкеры российской постройки в обозримом и даже необозримом будущем никак не смогут конкурировать по цене и скорее всего, качеству, с корейскими или китайскими, уж не говоря про японские. Дело в том, что на супертанкеры спрос весьма невысок, и действующий флот супертанкеров частенько работает в убыток. Дело в том, что второй в мире потребитель нефти, Китай, поставил задачу построить свой флот супертанкеров на своих верфях, и таким образом, кому будут нужны российские супертанкеры, непонятно всем кроме руководства ОСК. И дело наконец, в том, что супертанкеры не являются пиком судостроения, показателем технологического уровня страны. Руководство ОСК и те, кто руководит этим руководством, видимо полагают, что чем больше, тем сложнее, что очень хорошо характеризует ОСК и его перспективы. Предполагается, что основные добытчики нефти и газа России будут строить весь необходимый флот в России – вроде бы, чего лучше. Однако идем к специалистам, что говорят они? Они говорят очень интересные вещи (взято с обсуждения российского судостроения на форуме портала Корабел.ру):
Во-первых, потенциальным заказчикам продукции судостроителей, коими являются нефтегазовые компании, в принципе не нужны буровые платформы, ледоколы, суда обеспечения, танкеры или газовозы сами по себе, какими бы выдающимися по своим характеристикам они ни были. Нефтегазовые компании мыслят категориями проектов. Что такое проект, в данном контексте? В качестве примера: «Северный поток» (или Nord Stream) – проект. «Штокман» – проект, и так далее. Добывающим компаниям технические средства для освоения прибрежных или шельфовых месторождений и транспортировки добытых углеводородов нужны только в качестве «элементов» проектов, которые они планируют реализовывать. Для них продукция, предлагаемая судостроителями – лишь инструмент.
Во-вторых, потенциальным заказчикам в принципе безразлично, заказывать «элементы» своих проектов внутри страны или за границей. Приоритетное привлечение отечественных поставщиков безусловно прописывается изначально в заданиях на разработку любого проекта. Но выбор в конечном итоге делается на основе экономических оценок, без учета национальной принадлежности.
В третьих, отечественные нефтегазовые компании имеют ограниченный опыт работы «в море», плохо понимают и совсем «не чувствуют» эту непривычную для них среду. В связи с этим, они с радостью откликаются на многочисленные предложения получить все в готовом виде, «под ключ», от зарубежных компаний, имеющих многолетний опыт работы «в море».
В четвертых, для «зарубежников» российский шельф – один из немногих неосвоенных еще рынков для продвижения своих технологий и сбыта своей продукции. В большинстве других «морских» районов добычи углеводородов (Мексиканский залив, Северное море и т.д.), значительная часть разведанных месторождений уже введена в эксплуатацию, а то, что еще осталось – требует уже действительно уникальных, «космических», технологий. Для основной же массы компаний индустрии Off Shore, как называют морскую нефтегазодобычу, наиболее привлекательно участие в освоении именно российского шельфа, куда можно поставлять, пусть и с некоторой корректировкой, учитывая специфику местных условий, уже отработанные на практике технические решения.
Что значит вышесказанное? То, что суперверфь на Дальнем Востоке будет строиться с надеждой и расчетом на отечественного заказчика (не забудем, этих заказчиков по пальцам, причем одной руки будет много), без учета реальной экономики проектов освоения тех или иных месторождений. Заказчику прикажут, он закажет. Верфь что-то построит, втридорога с сомнительным качеством. Завтра развалятся заказчики и самое главное – те, кто изначально все это затеял, наша вертикаль, и что будет с верфью? В лучшем случае ее приберут к рукам корейцы. В худшем она обанкротится и тихо сожрется ржавчиной. Суперверфь на Дальнем Востоке и планируемые суперверфи в других регионах являются совершенно искусственными образованиями, насильственным актом, ставкой на известную игроку козырную карту – заказчиков, которые у него в рукаве. В конечном счете, на все те же энергоносители. Рынком тут и не пахнет. Почитайте еще раз сказанное выше – шельфовому проекту нужно готовое решение под ключ, а не разбрасывание заказов там и сям. Соответственно, тот кто предлагает это решение, и будет определять, где и как что строить. Но если родина прикажет строить втридорога, то конечно, закажут и даже может, построят, только это ведь не рынок, вот в чем беда. Как только вертикальная благодать кончится, верфь упадет в страшный кризис просто потому, что она создавалась и работала в тепличных условиях на потребу каким-то лицам, компаниям, интересам. Между прочим, вот строил Совкомфлот танкеры на верфях в С-Петербурге, и очень все было красиво и патриотично, да только упорно ходят слухи, что строил очень дорого, что заказы были политическими, а не рыночными. Точных данных между тем, нет, тогда как во всем мире мы точно знаем, какая компания где и за сколько какое судно построила. Но у нас и такая элементарная рыночная вещь – секрет, потому что мы живем в параллельном с нормальным мире. Да чего там, вся ОСК секрет, вольно или невольно. Где про нее подробная информация, где отчеты, где анализ, где статистика? Зачем так тихушничать, если цели ясны и благородны, а исполнение безупречно?
Все кругом стонут и рвут волосы – какой был у СССР могучий флот, и как СССР сам его строил. Это совершенно не соответствует действительности, но ладно, дело в другом, в том, что стонут и по поводу судостроения – почему мол, отечественный судовладелец не строит на отечественных верфях? Неужели он побежит занимать очередь на строительство судна на этих суперверфях? Да ни в коем случае, потому что подавляющему большинству отечественных судовладельцев не нужны ни танкеры на 200-250 тысяч тонн, ни газовозы, ни шельфовые буровые установки. Ему нужны суда малого-среднего тоннажа, имеющиеся российские верфи могут их строить и без сотрудничества с Daewoo, но при существующих порядках ни они не могут строить, ни судовладельцы – заказывать. Что же им надо? Не ОСК им надо, а вещи куда более простые. Говорит вице-президент по транспорту и логистике Логистической инвестиционной группы «Сафинат» (из интервью, опубликованного на сайте портньюс.ру):
Создание судов требует «длинных» дешевых денег, для этого необходимо обеспечить судостроителям свободный доступ к государственным кредитным линиям сроком на 10-15 лет с процентной ставкой на уровне LIBOR+0,5. Финансирование строительства судов необходимо осуществлять без значения юрисдикции заказчика, как это делается в Китае и Румынии. Закупка всех комплектующих, которые не производятся на территории РФ, должна быть беспошлинной, также следует освободить закупку плавсредств от налога на добавленную стоимость (НДС), опять же вне зависимости от юрисдикции заказчика. Все эти меры должны быть обеспечены сквозным, упрощенным и прозрачным механизмом выполнения для всех контролирующих органов – налоговой инспекции, транспортной милиции и прокуратуры, таможни.
Где тут ОСК? Группа Сафинат работает именно с тем флотом, который востребован большинством российских судовладельцев – типа река-море или многоцелевые до 13-15 тысяч тонн дедвейта. Где они строят? В Китае или Румынии, или Турции, или где угодно, но не в России, потому что в России невозможно. Наше заботливое начальство может конечно, и скорее всего рано или поздно попробует, заставить заказывать в России, у ОСК, но это или разорит судовладельцев, или вынудит если смогут, бежать из России, подавляющее большинство судовладельцев не имеет доступа к деньгам от энергоносителей, а значит, не может позволить себе роскошь переплачивать.
Вопрос – зачем строить суперверфи, зачем вообще затевать балаганы по цене в 400 миллионов и более для того, чтобы потом в приказном порядке втридорога строить суда? Ну по сути ведь, воруем у самих себя, разве не так? А вот тут мы и подходим к самому на мой взгляд главному, откуда это расточительство берется и почему обворовывать самих себя выгоднее, чем нормально работать в нормальной рыночной экономике.
В последние годы плодятся различные проекты с благими целями, вроде трудно и спорить. Постольку, поскольку мы пытаемся понять деятельность ОСК на примере ДВ верфи, возьмем другой пример, также на ДВ. Автомобили. Итак, на японские б/у ввели почти запретительные пошлины. Задача – поддержать отечественный автопром. Разьяренный дальневосточный народ мигом разложил по полочкам, по конкретным фамилиям, кого именно эти пошлины поддержат. Никакой не отечественный автопром, как выяснилось, а отдельных личностей и отдельные компании. Но во имя процветания отечественного автопрома народ на Дальнем Востоке очень лично и тесно познакомили с подмосковными карателями, а чтобы было не так обидно, по каким-то там льготным тарифам начали возить на ДВ автомобили Автоваза, и не могу точно сказать, но ввезли за весь год что-то около 3000 авто (точно известно, что на начало августа 2009 на ДВ привезли всего 808 машин), пшик со льготными тарифами признали на самом верху на недавнем заседании Морской Коллегии – нет перевозок, так какие там еще льготы? Очень любопытна цифра 3 тысячи автомобилей, тем она любопытна, что несмотря на обвал перевозок бэушек из Японии, их все равно ввезли 50 с лишним тысяч. Вот вам и ответ народа на заботу о его благе. Но помимо ужасно льготных отечественных, извините за выражение, легковых автомобилей, в Приморье построили еще и заводик по сборке автомобилей компании «Соллерс», обеспечив работой аж 600 человек. Заводик лудит из ввозимых на ДВ комплектующих автомобили, и планируется, что в год он будет производить до 15 тысяч авто. Хорошо это или плохо? А чего хорошего, если всё – из центра? Если все это опять по приказу, и случись чего в центре, заводик тут же рухнет? Отобрали работу у десятков тысяч людей, резко ограничив ввоз японских автомобилей, но дали работу шестистам, вот такие у нас пропорции. Премьер подарил своему большому другу Берлускони первое произведение заводика, Уаз-Патриот, с большими помпой и треском, хотя судя по тому, что про него пишут итальянские СМИ, он бы куда больше обрадовался смазливой не очень целомудренной девушке, она не стала бы до сих пор пылиться на итальянской таможне, как этот несчастный Уаз-Патриот. Вот собственно, и все выгоды отечественному автопрому и дальневостоным аборигенам. Зато конкретным личностям выгоды есть, и очень немалые.
То же, уверен, происходит и в судостроении. Бессмысленные решения оказываются выгодными конкретным конторам и конкретным личностям. В том и разгадка нашей любимой вертикали, в том и состоит ее главная военная тайна – деньги не разбазариваются, как нам может показаться, просто сооружаются новые каналы для их перекачки в новые карманы, пусть даже и такими громоздкими способами, как создание ОСК. Эти решения и эти новые каналы прикрываются благими целями и начинаниями, но в условиях существующей у нас системы ни одно благое начинание не может стать благом, уж тем более, когда заявленное благо является лишь прикрытием, дымовой завесой. Переплачиваемое газпромами и совкомфлотами никуда не денется, оно упадет в другие карманы, этакое вертикальное перемещение капиталов. Корейцы тоже не пострадают, они не дураки и все расчитали. В строительство они не вкладываются, и если что-то из затейки получится и действительно, начнут что-то строить, они получат свои гарантированные проценты. Об отношении к затее, об общем вертикальном подходе власти к своим вертикальным проектам, можно судить например, по такому факту – говорит ректор Дальневосточного технического университета, главной кузницы судостроительных кадров Дальнего Востока:
Наши магистры весьма востребованы в судостроительной отрасли. Вуз тесно сотрудничает с Дальневосточным центром судостроения и судоремонта (ДЦСС). Да, говорят, на строящихся верфях в Большом Камне и Фокино потребуется 5 тысяч человек. Впрочем, до сих пор мы так и не получили ясного ответа на вопросы: какова будет кадровая структура в отрасли? Сколько необходимо специалистов со средним и высшим образованием, сколько бакалавров, магистров? Сколько будет рабочих, проектировщиков, технологов, линейных руководителей? Ведь никак не вуз должен формировать кадровую политику предприятий, а консорциум ДЦСС как раз и должен решать эту задачу для кораблестроительной отрасли региона в целом. Приморские чиновники тоже молчат - на каких предприятиях кто нам нужен. Остается констатировать, что пока, к сожалению, цельной кадровой политики в регионе нет.
Чтобы построить что-то дельное, надо ломать уже построенное – эту самую феодальную вертикальку, худшую даже, чем феодальная, потому что вертикалька живет одним днем и своим ненасытным жлобством. Вот почему ничего дельного нигде ни в чем не получается, даже когда искренне хотят. Кроме того, дорвавшиеся до вертикали власти дилетанты не терпят профессионализма и тогда, когда он им нужен, они профессионализм и его носителей инстинктивно боятся и ненавидят, это естественное свойство выскочек, волею судьбы вознесенных на верха. Можно приводить бесчисленные примеры поразительной безграмотности при принятии тех или иных решений или законов, но я повторяю, пишу не диссертацию, а небольшую статью по поводу трехлетнего юбилея ОСК. Занятые в отрасли, в судостроении то есть, говорят, что для возрождения или развития российского судостроения необходимы системные преобразования, комплекс мер, и все это не требовало и не требует ОСК, это требует ответственности перед государством и будущим, профессионализма и увлеченности своим делом, а не своим карманом или должностью. Но если наверху окажется человек с вышеприведенными качествами, то он все равно ничего не сможет сделать, система уже создана и закостенела, нельзя сделать оазис из судостроения посреди всеобщей пустыни рвачества и тупого самовлюбленного дилетантства.
Я слишком плохо знаю историю России, чтобы считать действующую власть самой бездарной среди всех, что были. Однако уверен, что столь мелочной и паскудной еще не было, это надо же так все гробить ради удовлетворения жлобства и амбиций столь бесцветных существ. Или это закономерно, и мы имеем то, что заслужили?